La Chine prend de l’avance et met les fabricants en difficulté

Lorsque la Chine a commencé à changer son modèle de développement et son modèle économique, mais pas son modèle politique, le prix de sa main-d’œuvre et de sa logistique dans le pays a été ce qui a fait d’elle l’usine du monde. Décennie après décennie, cette infrastructure s’est développée, tout comme la spécialisation de ses travailleurs et le coût de la création de biens dans ce pays.

Actuellement Il existe de nombreux pays où le coût de la main-d’œuvre est bien inférieur à celui de la Chine, mais ils manquent de logistique et d’infrastructures. pour créer certains produits, notamment ceux liés à la technologie. Il y a des pays, comme l’Inde ou le Vietnam, qui tentent de créer en se positionnant comme une alternative à la Chine, mais ce n’est pas quelque chose de simple.

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C’est quelque chose qui se voit parfaitement dans le secteur des smartphones, puisque la Chine fabrique la grande majorité des modèles, depuis les clones low-cost d’entreprises inconnues jusqu’aux iPhones les plus chers. Et le secteur automobile est sur le point de connaître une évolution similaire.

Le paradoxe chinois

L’intention de la Chine est de devenir non seulement le plus grand marché automobile du monde, mais aussi son plus grand fabricant. Pour ce faire, elle a exploité la voiture électrique, accumulant une grande partie des connaissances ainsi que les matières premières nécessaires.

Mais elle se spécialise également dans les logiciels destinés aux voitures elles-mêmes. Et cela commence à être l’un des éléments clés lors du choix d’un modèle ou d’un autre. Un bon exemple est la voiture de Xiaomi, la Xiaomi SU7, avec un niveau de conduite autonome qui non seulement atteint les réalisations de Tesla, l’entreprise occidentale la plus avancée dans cet aspect, mais les surpasse.

Aujourd’hui, la Chine ne se bat pas pour rivaliser dans les ligues majeures, mais plutôt pour être la tête, l’économie dominante dans un secteur de plus en plus important. Et cela en créant des véhicules dont le coût dépasse ceux fabriqués en Europe ou aux États-Unis.

Le logiciel est la clé

Une fois qu’il est clair que Les fabricants occidentaux ne peuvent pas rivaliser en prix avec les fabricants chinois, il est temps de réfléchir à la manière de procéder. Et le logiciel est la clé. Tesla le sait et c’est pourquoi elle a investi autant d’argent et d’efforts dans la création de logiciels au plus haut niveau. C’est la même chose qu’Apple a fait lors du lancement de l’iPhone, en se concentrant beaucoup plus sur le logiciel que sur les caractéristiques techniques de son premier téléphone mobile.

Les jeunes acheteurs apprécient de plus en plus plus de détails sur la connectivité au-dessus d’autres aspects plus classiques, comme la qualité de la construction, l’isolation phonique, etc. Et cela signifie que les priorités des constructeurs doivent changer. Ne pas pouvoir ouvrir la voiture avec son téléphone portable, ne pas pouvoir la géolocaliser ou ne pas pouvoir l’acclimater avant de monter à bord est un inconvénient tout comme l’était auparavant le fait de ne pas avoir de direction assistée ou de vitres électriques dans les voitures.

Et il n’y a pas que Xiaomi, qui dispose dans HyperOS d’un incroyable levier pour pouvoir vendre sa voiture. Des marques comme NIO ou Polestar ont directement décidé de sortir leurs propres smartphones, conçus pour s’intégrer au mieux à leurs voitures. Cela leur permet également d’ajouter de la valeur à leurs voitures, stoppant une guerre des prix qui ne convient pas aux marques.

Logiciel occidental

La question est de savoir si les marques traditionnelles seront capables de se battre sur un terrain aussi inconnu. Cariad, le pari logiciel du groupe Volkswagen a été un échec absolu et maintenant ils parient de s’allier avec Vivo, et le reste des marques européennes n’ont pas fait preuve de suffisamment de connaissances pour rivaliser avec les marques chinoises.

Ceux qui y parviennent le mieux, comme Renault, y parviennent en optant pour Google, avec une interface et des fonctions comparables, voire supérieures, à celles de Tesla ou des marques chinoises. Mais cela signifie perdre le contrôle du développement logiciel, ce qui peut constituer un danger à long terme.

La question est : existe-t-il des alternatives ? Il y a quelques décennies, en Europe, des systèmes d’exploitation avancés pour téléphones mobiles tels que Symbian, Maemo ou Meego ont été développés, mais cette étape est dépassée et actuellement les États-Unis sont en tête dans ce domaine. Apple propose également des logiciels pour les voitures, mais les dangers de leur adoption sont les mêmes que ceux évoqués avec Google.

Alliance avec la Chine

Des marques comme Toyota se sont associées à des entreprises chinoises, comme TENCENT, pour développer des solutions logicielles permettant de maintenir leurs voitures compétitives et attractives sur un marché qui évolue plus rapidement que jamais. D’autres fabricants devront peut-être faire de même, ne serait-ce que pour pouvoir continuer à rivaliser sans avoir à faire grimper les prix.

Les véhicules connectés n’en sont qu’à leurs débuts, nous sommes en 2008 des systèmes d’exploitation mobiles, lorsque ni Android ni iOS n’étaient aussi dominants qu’aujourd’hui. Les marques ont encore une marge de manœuvre pour faire du logiciel une expérience clé dans le développement de leurs voitures.

Bien entendu, ils ne doivent pas commettre l’erreur de vouloir plaire à court terme à leurs actionnaires ou d’obtenir des bénéfices grâce à des souscriptions abusives. Tous les géants actuels peuvent être oubliés dans quelques années, comme cela est arrivé à Siemens, Nokia ou BlackBerry dans le secteur de l’électronique grand public. Que Mercedes, Audi ou le groupe Stellantis ne finissent pas de la même manière dépend en grande partie des décisions de leurs dirigeants et, dans une large mesure, des actions menées par l’Union européenne face au changement imminent des vents de la économie mondiale.