Ce sera le tunnel le plus long du monde

Les mégaprojects d'infrastructure sont Transformer le monde en une échelle sans précédentredéfinir les secteurs tels que l'énergie ou le transport.

Du plus long pont pendentif au monde qu'ils veulent construire en Italie aux gigantesques barrages de la Chine, ces initiatives profitent des avancées technologiques à proposer De nouvelles façons de stimuler l'économie et de connecter les pays.

En ce sens, peu de projets plus ambitieux et complexes tels que celui connu sous le nom de lien fixe de Fehmarn ou Fehmarnbelt, qui prend forme sous la mer Baltique pour Connectez l'Allemagne et le Danemark par la route et le rail.

Sa particularité, en plus de sa longueur de 18 km, est la méthode de construction, qui le fera Le tunnel préfabriqué le plus long.

Contrairement à l'Europe 89 Éléments de béton préfabriqués renforcés avec de l'acier.

Un défi d'ingénierie qui remplacera la connexion en ferry actuelle et réduira considérablement les temps de trajet entre la Scandinavie et l'Europe centrale. Les 45 minutes actuelles qui emmènent les navires pour déplacer les passagers et les véhicules entre Rødbyhavn, au sud du Danemark, et Puttgarden, au nord de l'Allemagne, seront réduits à 7 minutes en train et 10 minutes en voiture.

Au-delà du renforcement de cette connexion qui bénéficiera à l'emploi et à l'économie locales, l'objectif est de réduire le temps de trajet entre Copenhague et Hambourg des 5 heures actuelles en deux et, à l'avenir, Faciliter la connexion avec le couloir méditerranéen attendu. À l'avenir, il ne sera pas aussi complexe et fastidieux de passer de Madrid ou de Barcelone aux pays de train nordique.

Un projet à longue durée

Bien que les œuvres de ce projet ambitieux aient commencé en 2020 du côté danois, L'idée est soulevée depuis les années 90 du siècle dernier.

Le plan initial était de construire un pont, mais Le trafic maritime fréquent dans ces coordonnées baltes Et les vents forts pourraient compromettre la sécurité de l'infrastructure, voire provoquer l'affrontement des navires avec les piliers du pont.

La deuxième option était de creuser dans le fond marin, avec Techniques similaires à celles utilisées dans l'Eurotunnel ou dans le tunnel Seikanau Japon, qui relie les îles de Honshū et Hokkaido et a une section sous-marine à 240 mètres sous le niveau de la mer.

Cependant, les couches d'argile et de roche sédimentaire dans la région sont trop douces pour percer un tunnel et garantir sa stabilité. Cela a conduit les ingénieurs à étudier la troisième et dernière option: Un tunnel submergé, une technique perfectionnée par le Danemark dans des projets tels que Øresund.

Au lieu de former le sous-sol, ils préfabriquent Énormes éléments ou pièces en béton qui s'enfoncent ensuite dans une tranchée dans le fond marin. Cette méthode, bien que d'une grande complexité, est idéale pour les eaux peu profondes de la Baltique, avec un maximum de 30 mètres, ce qui facilite le placement des éléments.

Au total, 89 éléments en béton sont construits avec de l'acier à Rødbyhavn, converti en La plus grande usine préfabriquée du monde, avec 1,5 million de mètres carrés surface

Chacune de ces pièces mesure 217 mètres de long, 42 mètres de large et 10 de haut et pèse plus de 73 000 tonnesIl existe également des sections spéciales, réduites à 45 mètres, qui sont celles qui contiennent des systèmes de ventilation et de contrôle.

Acier et béton

Les dimensions du projet et le rythme de la production sont monumentales. Selon les données du consortium Femern A / O, la société d'État en charge de la conception et de la construction du tunnel, Chaque semaine, 1 500 tonnes d'acier sont utilisées comme renforcement.

Dans tous les cas, le béton est le principal protagoniste. Un mélange spécial est utilisé, conçu pour Résistez à l'eau et à la pression de corrosion marineen plus de réduire l'empreinte carbone traditionnellement associée à ce matériau.

Chaque élément est moulé dans Un processus industriel de précision millimètre. Une fois prêt, il est scellé pour garantir son étang, puis passer à un port de travail à proximité, où vous attendez votre voyage au fond de la mer.

Avant de placer chacun de ces éléments, les ingénieurs sont responsables de la préparation du terrain. Pour cela, ils fouillent Un fossé de 17,6 kilomètres sur les fondations12 mètres de profondeur et entre 80 et 140 mètres de large.

Les dredgas spécialisés sont responsables de l'élimination du sable et du gravier, dans un processus lent mais crucial pour l'arrière-plan pour soutenir le tunnel sans compromettre la stabilité de la structure finale.

La phase suivante est le transport des éléments. Chacun des segments est remorqué de Rødbyhavn à sa position exacte avec des barges spéciales guidées par des médecins généralistes à l'ancrage à l'endroit désigné et Alignez chaque segment avec une précision de 15 mm.

Une fois sur place, les éléments sont pilés et submergés soigneusement, contrôlés à partir d'énormes grues flottantes. Les éléments sont placés dans le fossé, l'un après l'autre, comme pièces d'un gigantesque puzzle linéaire.

“Nous devons être très prudents”, dit-il Henrik Vincentssen, directeur exécutif de Femer, récemment déclarations pour le BBC. “Nous avons un système appelé Épingler et attraperqui se compose de une structure et des bras en forme de V qui maintiennent l'élémentle traînant lentement à sa place. “

Sous l'eau, Les plongeurs et les robots sous-marins supervisent que tout correspond parfaitement. Ensuite, les joints avec des membranes imperméables sont scellés pour garantir l'étang. Toute la structure est pleine de capteurs intégrés, qui détecteront toute anomalie une fois que le tunnel sera opérationnel.

Le but ultime est de former cinq tubes parallèles, Deux pour les lignes de chemin de fer, deux pour les routes et une qui sert de couloir d'entretien et pour une utilisation en cas d'urgence.

“Avec ce projet, nous battons des records”, explique Vincentssen. “Des tunnels submergés ont déjà été construits, mais toujours à cette échelle“

Le budget est également des dimensions colossales. Le coût approximatif est estimé à 7,4 milliards d'euros, avec un investissement qui tombe principalement dans les comptes publics du Danemark, bien que La Commission européenne contribue également à 1,3 milliard d'euros.

Pour amortir cet investissement, il est prévu que les taux de péage pour les 12 000 véhicules qui traverseront le tunnel seront établis, bien que selon les estimations Les prêts de l'État ne se rétabliront pas avant 40 ans de la construction.

Cependant, le gouvernement danois et les allemands font confiance à un impact économique positif sur le réduire 160 km l'itinéraire pour connecter les deux payset attendez-vous à une réactivation de l'emploi, des affaires et du tourisme, en particulier dans des zones telles que l'île de Lolland, l'une des plus pauvres du Danemark.